Декабрь 2016-го оставил в историческом календаре России очередную страшную дату. Ровно год назад над Черным морем разбился борт Минобороны Ту-154Б-2, следовавший из Москвы на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии с промежуточной посадкой в Сочи.

Катастрофа унесла жизни 92 человек. Летчиков, журналистов, знаменитого врача-волонтера Елизаветы Глинки. И 64 военных музыкантов Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александра Александрова.

Двадцать пятого декабря 2016 года легендарный коллектив потерял своих лучших солистов, первый состав. Пассажиры военного рейса летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить с наступающим Новым годом российских солдат и офицеров, второй год освобождавших Сирию от террористов. Причины катастрофы не выяснены до конца и сегодня.

Об актуальных версиях - в материале РИА Новости.

Старый, но надежный

Борт RA-85572 сложно было назвать новым. Его построили на Куйбышевском авиационном заводе в 1983 году. К декабрю 2016-го 33-летний Ту-154 успел налетать 6689 часов. Впрочем, для самолетов этого типа предельный возраст - 40 лет, а ресурс - 60 тысяч летных часов. За все время эксплуатации он ни разу серьезно не ломался, а последний плановый ремонт прошел в 2014 году.

За несколько дней до катастрофы с бортом возникли некоторые трудности - аэродромные службы обнаружили течь топлива из крыльевого бака. Но неполадки были оперативно устранены, работы - приняты военной приемкой.

Перед вылетом 25 декабря 2016 года борт прошел все необходимые проверки, его признали полностью исправным и готовым к длительному перелету.

© РИА Новости / Нина Зотина
Обломки, упавшего у берегов Сочи самолета Минобороны России Ту-154, собранные на территории сочинского аэропорта

Самолет взлетел после дозаправки в аэропорту Сочи в 05:25 по московскому времени. Лайнер пилотировал 35-летний майор Роман Волков, налетавший за свою практику более трех тысяч часов. Погодные условия в то утро были благоприятными: видимость - около 10 километров, температура воздуха минус пять градусов, высота нижней границы облаков - 1000 метров, скорость ветра не превышала четырех метров в секунду.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 километров в час. Экипаж сделал два поворота на 90 градусов вправо по борту и взял курс на восток. В 05:27 Ту-154 пропал с экранов радаров и упал в море в 1,6 километра от берега и в шести километрах от края ВПП. Полет продлился всего 70 секунд.

Вскоре после трагедии военный следственный отдел Следственного комитета (СК) по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК России - «Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия». Позднее дело передали в центральный аппарат СК. Оперативное сопровождение расследования взяла на себя ФСБ России.

Кроме того, была создана комиссия Минобороны во главе с замминистра, генералом армии Павлом Поповым.

Как сообщил в конце декабря начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально отрабатывалось более 15 версий крушения самолета. Позже их количество уменьшилось.

Человеческий фактор

Первые версии причин крушения на следующий день после авиакатастрофы озвучила ФСБ России: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.

Представители следствия подчеркнули, что борт не перевозил грузов военного или двойного назначения. Признаков совершения диверсии или теракта также не было обнаружено. В Сочи на борт самолета поднимались только два пограничника и таможенник.

© РИА Новости / МЧС РФ
Фрагменты самолета Ту-154, потерпевшего крушение над Черным морем у берегов Сочи

Экспертное сообщество тоже озвучило несколько версий, в том числе и достаточно экзотических. В частности, предполагалось, что по Ту-154 могли открыть огонь из переносного зенитно-ракетного комплекса, что повлекло за собой разрушение планера в воздухе.

Кроме того, специалисты не исключали, что роковую ошибку мог совершить второй пилот Александр Ровенский, перепутавший рычаги управления шасси и закрылками. По этой причине самолет не смог набрать высоту, начал падать и ударился хвостовой частью об воду.

Позже специалисты изучали вопрос загруженности судна. В апреле в СМИ появилась информация о том, что крушение могло произойти из-за перегруза лайнера. Тогда журналисты утверждали, что вместо нормативных 98 тонн вес самолета при взлете якобы составил более 110 тонн.

В результате Минобороны не нашло «нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза».

«По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки - ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям», - в конце мая озвучили свою версию представители военного ведомства.

Точку ставить рано

Ранее к схожим выводам пришли журналисты газеты «Коммерсант», опубликовавшие собственное расследование, подкрепленное комментариями информированных источников. Утверждалось, в частности, что пилот Роман Волков стал испытывать затруднения в определении своего местоположения еще на земле - он никак не мог понять, с какой из двух полос ему предстоит взлетать.

По данным издания, командир воздушного судна перестал ориентироваться в пространстве сразу после взлета. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал полагаться на собственные физиологические ощущения.

Вестибулярный аппарат «сообщил» ему, что машина слишком быстро набирает высоту, поэтому майор начал опускать нос самолета. Это, как пишет «Коммерсант», и привело к крушению.

© РИА Новости / МЧС РФ
Сотрудники МЧС во время поисковых работ в районе крушения самолета Минобороны Ту-154 у берегов Сочи

По факту крушения Ту-154 в Сочи начато расследование. Официальные версии случившегося еще не озвучены. Из ранее озвученных причин катастрофы назывались: попадание птицы в двигатель, потеря ориентации, дозаправка некачественным топливом и другие

Люди возлагают цветы у здания концертного зала «Александровский» в память о погибших во время крушения самолета ТУ-154. Москва, Россия, 25 декабря 2016. Фото: Sergei Karpukhin/Reuters

Техническая комиссия Минобороны изучит вопрос подготовленности экипажа Ту-154. Об этом сообщил глава комиссии по расследованию ЧП, министр транспорта России Максим Соколов. «Командир воздушного судна, как нам сейчас известно, имел достаточный налет часов», — подчеркнул министр.

Рейсы Минобороны из Москвы в Латакию часто осуществлялись через Сочи. Об этом Business FM сообщили журналисты в Латакии. Разбившийся ТУ-154 регулярно обслуживался и проверялся. К тому же, это самый распространенный самолет Советского Союза, он известен своей надежностью, говорят эксперты. Что могло произойти? И какие еще были похожие катастрофы?

Разбившийся Ту-154 был достаточно «свежим». Он хоть и выпущен в 1983 году, но летал мало и регулярно обслуживался. Его общий налет — всего 6 700 часов. Ту-154 — это трехдвигательный реактивный пассажирский самолет, который начал летать в 1960-х годах, а сегодня массово выводится из эксплуатации. Он летает на средние расстояния. Есть две модификации лайнера: 154Б может совершать перелеты на 2 600 километров, версия М — на 3 900. Версия М еще отличается тем, что у нее новое крыло и более современные двигатели. Потерпевший крушение борт был версии Б. Все в кабине имели солидный опыт полетов. За одним из штурвалов сидел опытный пилот, летчик первого класса Роман Волков. Штурманом на этом рейсе работал подполковник Юрий Петухов, награжденный пять лет назад за посадку Ту-154 Минобороны с отказавшей системой управления. Эта история стала очень популярна среди интернет-пользователей. С трудом верится, что такой опытный летчик не смог связаться с землей, он должен был это сделать по регламенту еще на высоте в 200 метров. Даже если пилотам пришлось принимать экстренные меры, брать управление целиком на себя, штурман должен был об этом сообщить. Почти сразу после крушения в сети появились переговоры диспетчеров. С Ту-154 пытались неоднократно связаться, даже просили другой борт в небе помочь с этим. Безрезультатно. При этом перед взлетом со связью все было в порядке.

Самолет Минобороны разбился в пять утра, через две минуты после взлета, то есть в темное время суток. В таких ситуациях часто обсуждается возможная потеря пилотом ориентации в темном небе. В 2004 году Boeing-737 частной египетской авиакомпании Air Flash, летевший в ночное время в Париж, разбился около Шарм-эль-Шейха. Через несколько минут после взлета самолет рухнул в Красное море. Пилоты не связывались с диспетчером в момент, когда ситуация перестала быть штатной, а до этого проигнорировали одно сообщение в эфире. Комиссия расследования не пришла к единому мнению о том, кто был виноват: пилоты или техника. Среди предполагаемых причин — технический отказ или дезориентация экипажа. Согласно расшифровкам черных ящиков, самолет сразу после взлета выполнил разворот в неверную сторону.

В качестве одной из версий крушения ТУ-154 в Сочи называют попадание в двигатель птицы. Правда, у этого лайнера три двигателя, и неясно, почему об этом сразу не доложили на землю. Есть в СМИ и предположение о том, что борт могли заправить некачественным топливом, но в этом случае не учитывается конструкция Ту-154. Горючее в этом самолете поступает в двигатели из расходного бака, а туда оно, в свою очередь, перетекает из резервуаров в крыльях. Расходный бак не заправляют, в нем было топливо, заправленное в Москве.

В 2006 году там же, где и сегодня, разбился Airbus A320 авиакомпании Armavia. Он летел из Еревана в Сочи. При заходе на посадку самолет рухнул в Черное море недалеко от берега и полностью разрушился. Взлет, набор высоты и полет на эшелоне прошли штатно. Погода была хорошей на протяжении всего полета. Самолет упал на развороте при заходе на посадку. Согласно отчету, причиной катастрофы стали ошибки экипажа в стадии попытки набора высоты после получения команды диспетчера об уходе на второй круг. Обломки находились на глубине 400 метров. Работать непосредственно в воде можно было только на крупных судах. Кроме того, поисковая операция проводилась в очень сложных погодных условиях — сильное волнение моря, ветер, низкая облачность, плохая видимость.

Эксперты тогда говорили, что черные ящики, скорее всего, не найдут, только если они не остались в крупных обломках. Но самописцы все же нашли через два дня. Черные ящики Ту-154, вероятно, будут искать дольше. В отличие от A320, они не оборудованы маяками, их будут искать радиолокаторами.

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.

«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.

С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

Самолет Ту-154 Минобороны России выполнял плановый рейс из аэропорта Сочи в Сирию на авиабазу Хмеймим.

Ту-154 пропал с радаров через несколько минут после взлета.

Обломки самолета обнаружили в Черном море. Они разбросаны на расстоянии от 1,5 до 8 км от береговой линии, такой разброс обломков заставляет сделать вывод о том, что самолет мог развалиться в воздухе.

Об обнаружении «черных ящиков» пока не сообщалось. Выживших найти не смогли, на поверхности моря на всей территории спасательной операции не найдено ни одного спасательного плота.

Президент России Владимир Путин, продолжающий получать оперативные сводки о трагедии, лично объявил 26 декабря днем траура. Соболезнования погибшим выразил и Дмитрий Медведев.

Кто погиб: военные, артисты, журналисты, доктор Лиза

На борту воздушного судна находились 92 человека — военнослужащие, артисты знаменитого ансамбля имени Александрова , которые должны были сыграть праздничный концерт для российских военных на авиабазе Хмеймим в Сирии, девять журналистов, среди которых сотрудники «Звезды», НТВ и Первого канала , — и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза).

По словам главы СПЧ Михаила Федотова, доктор Лиза сопровождала гуманитарный груз: медикаменты и медицинскую технику.

Источник «Новой газеты» не исключает, что полный список пассажиров могут не раскрывать, потому что на борту могли находиться высокопоставленные военные.

Нам известно также, что 22 декабря в Алеппо батальон военной полиции, сформированный из уроженцев Чечни. Одной из задач батальона полиции как раз и состояла в том, чтобы подготовить площадку и обспечить безопасность проведения концерта ансамбля Александрова для российских военнослужащих.

Москвичи приносят цветы к зданию фонда «Справедливая помощь», директором которого была Елизавета Глинка.

Что известно про Ту-154 и почему данных о нем нет на Flightradar

Туполев Ту-154Б-2. RA-85572

Был изготовлен весной 1983 года на Куйбышевском авиационном заводе (современное название — «Авиакор», входит в холдинг «Русские машины», который контролируется «Базовым элементом» Олега Дерипаски). С самого начала эксплуатировался в военно-воздушных силах СССР. В середине 90-х был передан в 223 летный отряд минобороны (сегодня 223-й отряд — это государственная авиакомпания, которая занимается в том числе коммерческими пассажирскими и грузовыми перевозками). С 2009 года борт эксплуатируется ВВС России.

За 33 года полетов самолет провел в воздухе всего 6689 часов — это очень мало (для сравнения — Boeing 737, эксплуатируемый авиакомпанией-лоукостером, может проводить в воздухе 5 тысяч часов за один год). Ресурс Ту-154Б-2 предусматривает максимально 60 тысяч часов налета и 35 лет эксплуатации.

То есть, его можно было бы использовать еще 2 года.

Информации о последних полетах этого борта нет на сайте Flightradar — сервиса, который фиксирует перемещения самолетов по всему миру. Возможно, потерпевший крушение самолет не был оборудован транспондером (устройством, которое в автоматическом режиме передает данные о местонахождении судна) или устройство было отключено.

Большинство российских военных самолетов не оборудовано транспондерами.

План полета: из Подмосковья в Сирию. С остановкой в Сочи

Сейчас известно, что в Сирию вылелели два рейса. Один — с артистами, второй вез медикаменты и подарки военнослужащим. Второй борт благополучно долетел до российской авиабазы. Совершал ли он промежуточную посадку в аэропорту Сочи — неизвестно.

Разбившийся Ту-154 приземлился в Сочи для дозаправки.

Версия с остановкой для дозаправки в Сочи не всем экспертам кажется убедительной. Сомневающиеся указывают на то, что Ту-154 способен долететь до Сирии и без дозаправки, поэтому, вероятно, остановку в Сочи сделали по другим причинам.

По сведениям «Новой газеты», приземление было незапланированным: это было сделано, чтобы забрать в Сочи пассажира.

Версии: техническая неисправность, теракт, столкновение со стаей птиц, ошибка при дозагрузке

Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье 351 УК — «нарушение правил безопасности полетов и подготовки к ним». Владимир Путин поручил создать комиссию, которая займется расследованием катастрофы, ее возглавит министр транспорта Максим Соколов.

Прорабатывается несколько версий случившегося. Основная — техническая неисправность . Однако эксперты не исключают и версию теракта .

Как рассказал «Новой газете» кандидат технических наук Вадим Лукашевич, пилоты успели бы сообщить о технической неисправности. Он напомнил, что обломки самолета найдены далеко друг от друга. По его мнению, «никакая техническая неисправность не в состоянии привести к разрушению самолета в воздухе».

Еще одна версия, которую называли СМИ, — столкновение со стаей птиц . Так, источник Интерфакса отмечал, что недалеко от аэропорта Сочи находится станция перелетных птиц и орнитопарк.

«Стая птиц? Тогда должны вырубиться два или три двигателя сразу. Но на высоте два-три километра у них масса времени принять решение. Яркий пример — "чудо на Гудзоне". Самолет почти сразу после взлета попал в стаю птиц, у пилотов было несколько минут на принятие решения, что делать дальше. Необходимо осознавать такую вещь: внезапный обрыв связи — это внезапное воздействие на весь самолет, вот и все», — подчеркнул он.

Аналогичного мнения придерживается майор ВВС Андрей Красноперов. Он также указал на большое расстояние между обломками самолета. «Самолет крепкий, даже попадая в воду, у него, ладно, может отвалиться крыло, но он не развалится на части. Людей просто так не может раскидать на несколько километров (паспорт корреспондента нашли в нескольких километрах от шасси)», — добавил он.

Красноперов отметил, что самолеты «обычно» не летают напрямую, он не исключил, что в Сочи могли загрузить в самолет военную почту и дополнительные передачи.

«Тут проблема в другом: что появилось на самолете после этой дозаправки? Здесь ведь не так, как на гражданских. После контроля документов подъезжают машины, загружают дополнительные вещи. Пронести что-то гораздо проще. Люди свои, все расслабленные, никто не думает о безопасности в этот момент», — рассказал Андрей Красноперов «Новой газете».

Источник «Фонтанки» в Минобороны рассказал, что причиной катастрофы могла произойти из-за ошибки при его загрузке . На борт судна, говорит собеседник издания, могли поместить слишком много груза, а также наземный персонал мог ошибиться с размещением груза внутри багажного отсека.

«В этом случае у самолета была нарушена центровка. Другими словами, после уборки закрылков он мог начать неконтролируемо пикировать или же "сесть" на хвост», — передает «Фонтанка». Официального подтверждения этой версии нет.

Спасательная операция перешла в поисковую

Специальный корреспондент «Новой газеты» Елена Костюченко прибыла в Сочи, где развернут штаб поисковой операции, в ночь на 26 декабря.

Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.

В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.

В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.

По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.

Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.

В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.

До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.

Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.

Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.

Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.

Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.

Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.

Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.

Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.

На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.